alexgavva: (Lancia Stratos)
Сокращённый перевод Lancia 037 The develompent & rally history of a World Champion. Peter Collins. Veloce Publishing. 2008. Публикуется с разрешения автора

Как только в FIAT согласились, что автомобиль по регламенту группы B должен быть построен к 1982 году, Серджио Лимоне (инженер компании Abarth) при помощи Марио Колуччи, смог приступить к рассмотрению возможных вариантов. Невзирая на то, что новый регламент вступал в действие только через два года, времени оставалось мало. В течение семи месяцев, начиная с ноября 1979, было предложено несколько вариантов; все они были отвергнуты.
Первый, под номером SE036, был задуман в духе Stratos: пространственная рама и размещенный посередине двигатель с коробкой передач.

В отличие от Stratos, двигатель (трёхлитровый V8 от Ferrari 308) предполагалось установить продольно. Предполагаемое преимущество данной конструкции заключалось в низком передке автомобиля и возможность вести разработку “с чистого листа” полностью нового шасси. Последний пункт одновременно мог рассматриваться и как недостаток, поскольку разработка полностью нового автомобиля могла стать очень дорогой и не позволила бы выдержать заданные сроки. Также, по словам Лимоне, двигатель был “огромный”. “Работы по этому автомобилю были прекращены “после нескольких набросков и постройки модели рамы”.

Накануне 1980 FIAT представил планы в наступающем раллийном сезоне. Официально было заявлено следующее: “ограниченная программа развития для Ritmo и значительно сокращённая программа выступлений для 131”. Тем временем в Соединённом Королевстве Ford продвигал через прессу заявления о том, что предложенная группа B - решение, по мнению Стюарта Тёрнера, директора по общественным связям компании, неправильное. “Этот шаг приведёт к появлению на спецучастках слишком дорогостоящих автомобилей”, говорил он, и как он был прав - но вместо жалоб FIAT собирался найти решение проблемы создания новой техники, и позднее в Ford сожалели, что не занимались тогда тем же.

В тоже самое время в журнале Autosport от 10 января рассказывалось о планах Audi получить до конца года омологацию по группе 4 для своего широко обсуждаемого полноприводного автомобиля.
Почему это было так важно? В конце 1979 FISA отменила длительный запрет на использование полного привода в чемпионате мира по ралли. Отныне полный привод был разрешен и Audi искало способ использовать эту новую возможность. Решение Audi вызвало широкое обсуждение: насколько полный привод будет необходимым элементом для команд, желающих выигрывать ралли в будущем; этот фактор определённо должен был рассматриваться Серджио Лимоне.

В феврале 1980 после отказа от SE036 Лимоне, размышляя об идее о спортивного автомобиля, предложил использовать модель Beta Montecarlo в качестве основы, сохранив поперечно расположенный четырёхцилиндровый двигатель также, как на серийном автомобиле. Лимоне рассудил, что использование уже существующего “донора” поможет ускорить процесс разработки и, что на данной стадии было даже более важно, работать с уже проверенными решениями, чем иметь дело с различными неизвестными. Как и в случае с SE036 сохранялось преимущество низкого передка и, по причине меньшего по размеру силового агрегата, обеспечивался хороший доступ к агрегатам - важный аспект при обслуживании в ограниченные временные отрезки на ралли. К недостаткам относилась необходимость изготовления полностью новой КПП; использование схемы подвески от серийного автомобиля с поперечным расположение двигателя рассматривалось как изначально плохое решение, связанное с компоновкой подвески. Разворот силового агрегата на девяносто градусов давал Montercarlo с продольным расположением четырехцилиндрового мотора; сохранялись вышеописанные достоинства, но требовалось разработать передний и задний подрамники, особенно в случае применения независимой подвески на сдвоенных рычагах.

В упомянутом выше январском Autosport был помещен небольшой тест дорожной версии Renault 5 Turbo. Новое слово в ралли от французской компании было получено таким способом: у серийного хэтчбека 5 двигатель убрали из моторного отсека спереди, заменили его на гораздо более мощный агрегат с турбонаддувом объемом 1300 см3 (1400 - прим. перев.) и установили его вместо задних сидений. Получился среднемоторный автомобиль с несущим кузовом. Предложенная схема была многообещающей, поэтому неудивительно, что когда Серджио Лимоне начал работу над очередным вариантом автомобиля группы B для компании FIAT, он выбрал за основу модель Ritmo (или Strada на британском рынке).

Под влиянием идей 5 Turbo также предлагалось перенести двигатель назад из существующего моторного отсека. Для придания прочности на кручение было решено добавить дополнительные лонжероны. Двигатель от 131 Abarth с установленным нагнетателем было решено разместить продольно позади передних сидений.
Достоинства данного варианта заключались в удачном распределении веса и в необходимости внесения изменений конструкции только задней части автомобиля, подвергнув усилению кузов, начиная со средней стойки и далее к задней части. Внешне получился “монстрообразный” раллийный автомобиль, страдавший от слишком сложной системы охлаждения и плохой доступности к агрегатам. Тем не менее, общий вес был ниже чем у ранних вариантов.

Общий вес конструкции в конечном счете был одним из критериев выбора, поскольку влиял на соотношение объем двигателя/ минимальный вес, установленный регламентом. Для нагнетателя, также, как для турбомоторов, коэффициент коррекции объема составлял 1,4, поэтому для попадания в трехлитровый класс с минимальным весом 960 кг объем двигателя должен быть не менее 2140 см3 - но объем мотора 131 Abarth составлял 1995 см3. Класс ниже был для двигателей объемом 2,5 л и минимальным весом 890 кг, но Серджио понимал, что Lancia никогда не сможет построить такой легкий автомобиль, поэтому он предпочел остаться в рамках трехлитрового класса.

Последняя идея, датируемая апрелем 1980, заключалась в комбинации решений, использованных в проектах SE031 (131 Abarth с атмосферным V6) и SE035 (131 Abarth с компрессорным R4). Двигатель 131 Abarth с компрессором заменял атмосферный агрегат, сохраняя переднемоторную продольную компоновку. Коробка передач, размещаемая в задней части автомобиля, подсоединялась карданным валом. Преимущества схемы были в хорошей управляемости и охлаждении, а также отличной доступности для обслуживания. При необходимости можно было бы построить версию с посадочной схемой 2+2. Недостатки: больший, в сравнении со среднемоторным вариантом, вес и более сложная конструкция в целом.

В конце концов, отбросив три из пяти предложенных вариантов, выбор с\происходил между Montecarlo с продольно расположенным двигателем и среднемоторным Ritmo/ Strada. Но оставался ещё один момент.
Весна 1980. Audi Quattro привнес дополнительный вариант для обсуждения лучшего способа подготовки к 1982 году: будет ли решение об использовании полного привода верным выбором для ралли или нет. Времени оставалось совсем мало. Менее чем через два года должна была начаться новая эра - эра группы B, и драгоценного времени на разработку конкурентоспособного автомобиля, немедленного готового к состязанию, было совсем немного - так что Лимоне решился и остановил свой выбор на варианте Montecarlo с продольно расположенным . “Мы были ограничены во времени и простейшим было решение оставить всё как есть”.
22 мая 1980 компоновка нового автомобиля была утверждена. Проекту был присвоен очередной номер по принятой в Abarth схеме - SE037.
alexgavva: (Lancia Stratos)
Содержание
1 Предисловие
2 Успеть до старта
3 Год на испытания
4 Вперёд к победе
5 Не сдаваться без боя
6 Успех и трагедия
7 Последний отсчёт
8 Владение и вождение 037
alexgavva: (Lancia Stratos)
Перевод статьи Адама Тоулера, Classic & Sport Car, март 2011.

1986 год стал определяющим годом для ралли, спортом, который конкурировал с формулой 1 по важности для производителей и поклонников. Идеи самых плодотворных инженеров получили возможность свободного воплощения с принятием в 1983 (в 1982 - прим. перев.) регламента группы B и к 1986 году все основные игроки были представлены на трассах чемпионата.
Суть этих уникальных монстров, ужасных и прекрасных одновременно, определялась почти неконтролируемой мощностью, заставляющей буксовать все четыре колеса на сухом асфальте. Их облик и звучание привлекли целое поколение энтузиастов, помешанных на скорости и опасности; противозаконный запах высокооктанового топлива в опасной близости к раскалённым добела турбинам; металлургия вуду под нежной оболочкой композитных панелей кузова.
Романтический ореол смягчает происшедшие трагедии, и период группы B остаётся раздражителем для современного ралли, пытающегося восстановить свое положение с относительно невыразительными автомобилями и более короткими, коммерчески целесообразными мероприятиями.
RS200, среднемоторный, полноприводный автомобиль, оснащенный турбонаддувом, Ford рассматривал как, возможно, последнее слово техники в группе B. История создания автомобиля является хрестоматийным примером проекта, начатого крупным автопроизводителем с чистого листа, в результате которого был выпущен бескомпромиссный квази-раллийный/дорожный суперавтомобиль - за исключением, быть может, двигателя BDT, использованного как временное решение. Наша же история о его приемнике, который так и не состоялся.
Мозговым центром проекта RS200 был Джон Уиллер. Для него, занимавшего должность главного инженера по автоспорту компании Ford, RS200 являлся собственным творением от идеи и до воплощения виде прототипа, в постройке которого ему помогал знаменитый конструктор Тони Саутгейт. В течение трёх лет, с 1983 по 1985, команда Ford работала не покладая рук над созданием своего оптимального автомобиля для ралли, в то время как основные соперники - сначала Audi, затем Peugeot и Lancia - господствовали на трассах и пожинали успех.
В 1984 году были изготовлены шесть прототипов, которые были использованы для многочисленных испытаний раллийного автомобиля. Также разрабатывалась конструкция дорожной версии. В конце 1985 были готовы требуемые 200 экземпляров дорожной версии в соответствие с требованиями FISA для получения омологации.
К сожалению, трагические события 1986 года привели к запрету использования в чемпионате мира по ралли с 1987 автомобилей группы B, а регламент группы S так и не был принят. Оставшимся в чемпионате командам пришлось срочно готовить автомобили по группе A.
Тем не менее, в 1987 году эволюционная модель RS200 нашла применение в европейском ралли-кроссе (наряду с другими героями группы B). Эти автомобили принадлежали частным владельцам, использовался двигатель объемом 2.1 л и мощностью до 600 л.с., который был разработан компанией Брайна Харта по заказу Ford до решения о смене регламента.
Уиллер хотел воплотить в жизнь концепцию дальнейшего развития идей группы B, которая была задумана в 1986 году и обсуждалась с FIA. Речь идёт о мертворождённой группе S, и Ford предполагал дальнейшее развитие RS200: использование двигателя от Ford Sierra Cosworth группы A, уменьшение массы, лучший доступ к агрегатам для облегчения обслуживания и аэродинамические улучшения.
В сезоне 1987 моторы Cosworth на туринговых автомобилях выдавали свыше 500 л.с.,; по сравнению с BDT имелись также другие преимущества : гораздо больший момент и усиленный блок. Планировалось изготовить ограниченную серию RS200 Mk2, но ограничения во времени и финансировании не позволили организовать производство.
Сегодня, почти двадцать лет спустя, наносятся последние штрихи: на трассе фабрики Ford в Борэме Уилер нарезает круги за рулём почти готового автомобиля. Сегодня состоится тренировочный заезд с участием инженеров из Mountune Racing, в ходе которого будут исправлены мелкие неполадки, чтобы, как хотелось бы Уилеру, автомобиль был готов к участию в ралли-спринтах.
На сервисе, со снятыми передней и задней панелями, можно заметить основные отличия внесенные Уиллером в Mk2 по сравнению с Mk1: силовая структура и двигатель. Изменение структуры преследовало две цели: уменьшение веса и облегчение доступа к отдельным компонентам - что является очень важным при обслуживании автомобилей в то время: соревнования продолжались несколько дней и общая дистанция зачатую превышала полторы тысячи километров; техническое обслуживание приходилось выполнять в основном прямо на обочине, а не в удобном сервис-парке, как на современных ралли.
Уиллер повторил то же, что и компания Peugeot во время работы по созданию версии Evolution 2 модели 205 T16: он удалил заднюю часть кузова, заменив её на пространственную ферму, в которой и разместились двигатель и остальные компоненты. Подобную операцию Уиллер проделал и с передней частью автомобиля, установив подвеску и радиатор на ферме. Эта мера не только позволила снизить вес по сравнению с исходным монококком, но также дала возможность демонтировать двигатель, открутив лишь несколько болтов.
Подвеска со сдвоенными амортизаторами всегда была самым запоминающимся и привлекательным элементом облика RS200 со снятыми панелями. Сейчас на автомобиле установлена передняя подвеска на поперечных рычагах с амортизаторами, прикрепленными к верхним рычагам. Двигаясь к центру автомобиля, можно видеть характерную крышку клапанной коробки двигателя Cosworth YB, турбонагнетатель и выхлопная система которого располагаются с противоположной стороны в сравнении оригинальным BDT.
Внимательный наблюдатель может также обратить внимание, что “жабры” на расположены на “неправильной стороне” на этом Mk2. В двигательном отсеке выделяется большой промежуточный охладитель, находящийся позади и сверху от двигателя , что приводит к одному из основных визуальных отличий двух версий: в Mk1 охладитель располагался ближе к крыше двигательного отсека, и вместе с его исчезновением пропали боковые каналы вентиляции и, на версии для ралли, знаменитые “уши” дополнительных воздухозаборников.
Перемещение охладителя преследовало две цели: понижение положения центра тяжести и частичное снижение аэродинамического сопротивления, хотя для нового расположения радиатора осталась необходимость в прямой подаче воздуха для эффективного охлаждения.
Система впрыска разработана на основе использовавшейся на Sierra RS500 и состоит из топливной рампы с установленными над ней индивидуальными воздухозаборниками и турбины Garrett T4. Выхлопные газы отводятся через систему, изготовленную на заказ
в Haywood and Scott, состоящую из двух выхлопных труб в задней части автомобиля, причём одна труба может быть отключена для уменьшения уровня шума на перегонах.
Отсутствие воздухозаборника на крыше не единственное видимое отличие. Уиллер поясняет: “Я хотел реализовать идею очищения формы, возвращаясь к исходной концепции”. На переднем бампере исчезли отверстия для противотуманных фар, а заднее антикрыло получило более современные, округлые формы. В итоге, автомобиль выглядит ниже, меньше, изящнее.
Но нет ничего изящного в 400 л.с. и 550 Нм момента, выдаваемого Cosworth YB, особенно принимая во внимание “план похудания” Уиллера для RS200, предусматривавшего экономию 90 кг от снаряженной массы раллийного автомобиля заводской подготовки. Иными словами, снаряженный вес Mk2 чуть более одной тонны.
Вы помните об этом, когда неуклюже пытаетесь пристроиться в недрах кокпита, пролезая мимо холодной стали каркаса безопасности в странный изолированный искусственный мир, созданный огромными наушникам с микрофоном. Без этой меры защиты пребывание внутри работающего автомобиля можно уподобить попытке посидеть рядом с умирающей главной передачей вертолёта Bell UH-1 Huey; настолько сильны звуки работы двигателя и трансмиссии, проникающие в салон.
Первое испытание - включить первую передачу секвентальной КПП, не заглушив двигатель. Немного робко, но мы начинаем движение, и ощущение крайне приятное после первоначального смятения. У двигателя YB присутствует некоторая задержка отклика, но как только раскрутится турбина, автомобиль становится зверски быстрым, с прорвой турбированной ярости, акцентированной покашливанием от сброса избыточного давления.
Расположение водителя очень верное: ваше седалище практически на уровне пола, позиция рулевого колеса Saprco с нижним срезом идеальна.
Интерьер скромный и уютный, но свобоного места достаточно для уверенного управления, кроме того каркас и мощный туннель посреди салона даёт ощущение большой прочности. И это неудивительно, принимая во внимание, что автомобиль разрабатывался для гонок по пустыням, среди лесов и замёрзших озёр.
Текущие настройки подвески RS200 Mk2 Уиллер описывает, как “взятые у Ford Escort Cosworth группы A для ралли Монте-Карло”. Вкратце, ощущения, как будто шасси подсоединено напрямую к вашему позвоночнику, что-то в стиле опытов фильма “Люди Икс”. Поворот руля, и автомобиль немедленно вращается вокруг вас без малейшего намёка на запаздывание и раскачку. Как все автомобили для соревнований, чем быстрее вы движетесь, тем лучше ощущение от управления, переключение передач происходит жёстким, точным движением, сцепление с дорогой чувствуется по силам, действующим на грудную клетку. Этот автомобиль создан для перемещения из одной точки в другую за кратчайший возможный отрезок времени.
Взлёты и падения сезона 1986 года никогда не позабудутся. Дебют RS200 состоялся на обледенелых трассах ралли Швеции: Калле Грюндел финишировал третьим на домашнем этапе, а лидер команды Стиг Бломквист был близок к победе, но сошёл из-за замерзшего в фильтре масла.
Потом было португальское несчастье, где RS200 частной команды стал причиной смерти болельщиков, врезавшись в толпу. Началась волна потрясений, которые в итоге сильно повлияли на спорт. На ралли Акрополь RS200, по словам Уиллера, стал сенсацией, лидируя в первый день, но позже он сошёл из-за неисправностей.
Ford продолжил участие в британском чемпионате по ралли,закончившейся титулом для покойного Марка Ловелла, но после катастрофы на Корсике экипажа Lancia, когда в пожаре погибли пилот Хенри Тойвонен и штурман Серджио Кресто, возникла спорная ситуация - FISA одним махом не только запретило группу B. но и отменила переход к группе S.
“Удар был сокрушительный”, рассказывает Уиллер, чувства которого хорошо понятны. “Мы пытались найти решение: в штаб-квартире FISA в Париже мы провели долгие часы на технической комиссии, чтобы посмотреть, что можно было бы предпринять для спасения нашей работы”. Но FIA приняла решение дать дорогу группе A с минимальным выпуском 5000 автомобилей, для Ford всё, что было наработано за прошедшие годы, все потраченные средства, выпущенные для омологации дорожные автомобили, разработки - всё мгновенно стало морально устаревшим.
В следующем году Уиллер занимался проектом подготовленного по требованиям группы A 210-сильной Sierra XR4x4, слегка модифицированным дорожным автомобилем. “Конечно”, печально говорит он, “RS200 продолжил свою жизнь в ралли-кроссе и национальных ралли, но мы-то хотели видеть его в чемпионате мира”.
Эти успешные старты были лишь легким проявлением явных, но неиспользованных возможностей этого по-настоящему культового автомобиля, и также по этом причине проект создания Mk2 является таким восхитительным. Уиллер описывает предоставленную ему возможность сделать RS200 как ошеломляющую. С тех пор он отвечал за разработку некоторых отличных автомобилей для Ford - не говоря уже о дорожной версии Focus RS Mk1 и Mk2 - но тот факт, что он до сих пор занимается эволюционной версией RS200 для “сезона, который так и не состоялся”, несет в себе оттенок грусти, которая понятна всем поклонникам ралли.
Ford RS200 Mk2
alexgavva: (Lancia Stratos)
Проект SE038 (Lancia Delta S4) изначально подразумевал возможность эволюционного развития. На это указывала омологация пространственной рамы в роли каркаса безопасности, и вытекающая из этого возможность использования в дальнейшем и экспериментирования с различными материалами для улучшения конструкции.
Прототипы ECV1 и ECV2 показали то, что попыталась достигнуть компания Abarth в проектировании как кузова, так и силового агрегата.
Но были и другие идеи: в дополнение к вариаторной трансмиссии (подобную схему позже пробовала Williams в своём прототипе FW15C , но в дальнейшем использование такого типа передачи было запрещено для использования на кольцевых трассах) постоянно проводились испытания в аэродинамической трубе, для того, чтобы выявить наиболее оптимальную форму аэродинамических элементов для обеспечения большей прижимной силы, что, хотя и приводило к увеличению коэффициента лобового сопротивления, но давало возможность использования более мощных двигателей.
Неожиданное решение о запрете участия автомобилей группы B в ралли не дало этим работам выйти из стадии разработки.


Аэродинамический тест. Обратите внимание на заднее антикрыло с вертикальными элементами и переднюю часть с прямоугольными фарами


Двигатель в сборе с вариатором

Перевод из книги The Abarth Projects after Carlo Abarth
Иллюстрации приведены с разрешения авторов.
alexgavva: (Default)
После второго инцидента со смертельным исходом, происшедшего в чемпионате мира по ралли в 1986, спортивные чиновники «закрыли двери» для автомобилей группы B и заодно отправили в небытие несколько восхитительных и технически интересных автомобилей группы S, разработка которых велась в обстановке секретности.
До решения о запрете несколько тайных проектов постройки сверхмашин уже были в работе; также была разработана основа будущего технического регламента. По результатам множества совещаний автопроизводителей было принято решение о том, что максимальная мощность будущих автомобилей должна находиться на уровне 300 л.с. Минимальная партия для изготовления – 10 единиц, но ничто не мешало произвести 20 или 30 единиц идентичных по конструкции автомобилей, которые обязательно должны быть омологированы и оставаться без изменения в течение текущего года.
“В течение года не допускаются эволюционные версии, но на следующий год достаточно выпустить очередные 10 машин с внесенными изменениями. Данная схема ставит каждого автопроизводителя в равные условия на начало каждого года” - описывал техрегламент будущей группы S Габриэль Кадрингер, в то время занимавший должность президента технической комиссии FISA,. Хотя данная категория так никогда и не состоялась, Кадрингер предполагал обязательные фронтальный боковой и вертикальный краш-тесты, стальной каркас безопасности и минимальный вес 1000 кг. В попытке установить максимальную мощность 300 л.с. правила FISA для группы S предполагали использование атмосферных двигателей объемом до 2,4 л, либо наддувных объемом до 1,2 л. Автомобили новой группы предполагалось допускать к участию в этапах 1987, но без набора очков, с намерением допустить до полноценного участия в чемпионате в 1988.
Но по истечение всего лишь месяца FISA запретила раллийные суперавтомобили. Группа B была объявлена “вне закона”, начиная с сезона 1987 года, и предполагаемый пересмотр регламента (переход в группу S) оказался мертворожденным, оставляя группу A в качестве наиболее быстрых раллийных автомобилей.

Lancia, Peugeot, Ford and Toyota )

Profile

alexgavva: (Default)
alexgavva

April 2017

S M T W T F S
      1
23456 78
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 26th, 2017 12:44 am
Powered by Dreamwidth Studios