![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
(no subject)
Oct. 12th, 2011 04:59 pmавтор: Данил Пименов авиационный инженер, ник Pim
добавлено: 2008-06-09
http://www.bvl.com.ua/?id=site&content=6&article=114
Прочитал тут книгу Карла Сочнова «Крутые дороги ралли». Автор конечно далёк от техники и чрезмерно углубляется в политические дрязги и всякую литературу, но по ходу открывается некоторые ключевые технические моменты, которые показывают всю нищету нашего автоспорта. А ведь наш автоспорт титанически двигал продажи «Москвичей» через «Автоэкспорт» за границу! «Москвичи» продавались в 60 странах, и в развитых капиталистических в том числе!!! Каждый рубль или доллар, вложенный в автоспорт, приносит до 100 если не 1000 долларов прибыли! И в книге говорится что, когда это стало ясно всем (практически стандартные «Москвичи» успешно выступили в ралли Париж-Сидней 1972 года) для выступления в ралли Лондон-Мехико для нашей команды с огромным трудом разрешили закупить…только амортизаторы и фары!!! А в ралли участвовало много практически чистых спортивных купе – и Порше 911, и Форд. Даже блокирующий дифференциал не разрешили закупить нам! Хотя завод АЗЛК получал большую валютную выручку, но потратить её не мог: по тогдашним, советским законам ЗАРАБОТАННУЮ выручку нужно было ВЫКУПИТЬ за рубли у государства по грабительскому курсу за рубли и тратить только с разрешения министерства и прочих чинуш!
Наши Москвичи-412 со слегка форсированными моторами в 80 сил (карбюратор) и снаряжённым весом 1300 кг (всякие усилители, большой бензобак и проч.) гонялись с облегчёнными спорт-купе, имевшими рамную конструкцию со стеклопластиком и моторами по 140-150 сил! Почему же тогда мы победили в командном зачёте (из 6 финишировавших в нашем классе машин было 3 Москвича)? Ответ кроется в ТРЁХ-жильности наших экипажей. Западные гонщики не ремонтировали машины, они только пилотировали, и их штурман не менялся местами с водителем (каждый делал своё дело) и в случае поломки они вызывали технички, причём их технички - это были не наши перегруженные «Москвичи»-универсалы, а фактически мобильные ремонтные мастерские, куда запчасти доставлялись самолётами и они привозили нужную деталь с механиками именно туда и тогда, куда было нужно! А наши ребята успевали прямо на дороге до прибытия технички поменять не только пробитый картер, но и перебрать поршни в моторе!!! «Москвич» должен был занять первое место в классе, если б не дурацкая русская душа – когда при перевале через Кордильеры у «Форда» сломалась передняя стойка, наши ребята не только перевернули, но и выдернули запасную стойку с другой разбитой машины, и затем кувалдой установили эту стойку на победивший «Форд»!!! А пилоты этого Форда ждали техпомощь, которая приехала бы в Кордильеры совсем не скоро, и сами не могли её поставить, кувалды-то у них не было, и даже сама мысль использовать кувалду к ним в голову просто не могла прийти! В принципе наши ребята могли бы победить в командном зачёте на чём угодно, хоть на асфальтоукладчиках, все машины дошли бы до финиша. Но один «Москвич» всё-таки был потерян из-за небрежности, кстати, самого опытного гонщика Карлова, который не пристегнулся ремнём и получил травму, а неполные экипажи к дальнейшему пути не допускались по правилам. Причём автор показывает необычайный дилетантизм: он пишет, что на высокогорную дорогу инков в 880 км отпущено мало времени: всего 11 часов! А в приведённой выше статье говорится обратное. Ведь реально эта дорога очень хороша, только запушена. Сейчас учёные склоняются к мнению, что дикие индейцы не могли построить этот автобан в горах, местами имеющий ровное брусчатое (!!!) покрытие. Постройка такой дороги требует не только развитой техники, но невозможна без компьютерных расчётов и моделирования на сложнейшем рельефе. Сколько тысяч лет прошло, состоялись десятки тысяч землетрясений там, а дорога живёт… Вот там «Москвич» и должен был вырвать победу!
Несмотря на то, что наша пресса трубила о «надёжности» Москвичей, в действительности это было не так. И мотор УЗАМ был ненадёжен. У одного прогорело аж два поршня, у другого оплавился вкладыш одного из шатунов. Прогар был вызван ископаемой технологией литья, когда дно поршня было слишком толстым и плохо отводило тепло, да и литьё имело дефекты, и материал был не супер. А вот причиной оплавления вкладыша шатуна, думаю, являлось вовсе не масляное голодание, на которое ссылается автор – при голодании оплавились бы все вкладыши! Определённо шейка вала была плохо шлифована, вот и начался задир и оплавление. Масло ведь было отличное, и его нашей команде поставляла фирма «Кастроль». Москвичи гонялись в классе 1300-1600 кубов, имея мотор только в 1480 кубов. В условиях УЗАМа изготовить коленвал под 1600 кубов не представляло вообще никаких затрат, но этого сделано не было! А просто поставить 4 мотоциклетных карбюратора вместо одного и получить прибавку мощности в 30 сил тоже никому в голову не пришло? А может, кто-то из руководителей команды просто не хотел абсолютной победы???
Несмотря на огромные успехи Москвичей в ралли, книга заканчивается чуть ли не прославлением гоночной ЛАДЫ-1600, которая якобы явилась «новым шагом вперёд». Причем там подробно описывается как итальянская фирма «Бозато» бесплатно (?) форсировала мотор Лады -1600 до 140 сил. И только вскользь говорится о форсировании УЗАМа-1500 английской фирмой «Piper», на котором Москвич победил абсолютно в Туре-Европы 1974 года. Причём не сказано, что у этого Москвича мотор выдавал с меньшего, чем у Лады, объёма аж 148 сил. Он ускорялся с места до 140 км/ч реально за 14 секунд! А сейчас наш «Реногор» без приписок разгоняется до 100 за 14 секунд….
Вообщем, понятно, что перспективный мотор на базе УЗАМа сознательно загубили в пользу коррумпированных чиновников, которые аж 30 лет ездили за границу, получали там взятки, чтобы только не допускать наши новые модели на западный рынок. Вот мы и получили тормоз-Автоваз, который спустя 20 лет после начала выпуска переднеприводных моделей «родил» - таки уродца Калину, технически отсталую, на которой, как пишут с завода, до сих пор «борются с вибрациями двигателя».
добавлено: 2008-06-09
http://www.bvl.com.ua/?id=site&content=6&article=114
Прочитал тут книгу Карла Сочнова «Крутые дороги ралли». Автор конечно далёк от техники и чрезмерно углубляется в политические дрязги и всякую литературу, но по ходу открывается некоторые ключевые технические моменты, которые показывают всю нищету нашего автоспорта. А ведь наш автоспорт титанически двигал продажи «Москвичей» через «Автоэкспорт» за границу! «Москвичи» продавались в 60 странах, и в развитых капиталистических в том числе!!! Каждый рубль или доллар, вложенный в автоспорт, приносит до 100 если не 1000 долларов прибыли! И в книге говорится что, когда это стало ясно всем (практически стандартные «Москвичи» успешно выступили в ралли Париж-Сидней 1972 года) для выступления в ралли Лондон-Мехико для нашей команды с огромным трудом разрешили закупить…только амортизаторы и фары!!! А в ралли участвовало много практически чистых спортивных купе – и Порше 911, и Форд. Даже блокирующий дифференциал не разрешили закупить нам! Хотя завод АЗЛК получал большую валютную выручку, но потратить её не мог: по тогдашним, советским законам ЗАРАБОТАННУЮ выручку нужно было ВЫКУПИТЬ за рубли у государства по грабительскому курсу за рубли и тратить только с разрешения министерства и прочих чинуш!
Наши Москвичи-412 со слегка форсированными моторами в 80 сил (карбюратор) и снаряжённым весом 1300 кг (всякие усилители, большой бензобак и проч.) гонялись с облегчёнными спорт-купе, имевшими рамную конструкцию со стеклопластиком и моторами по 140-150 сил! Почему же тогда мы победили в командном зачёте (из 6 финишировавших в нашем классе машин было 3 Москвича)? Ответ кроется в ТРЁХ-жильности наших экипажей. Западные гонщики не ремонтировали машины, они только пилотировали, и их штурман не менялся местами с водителем (каждый делал своё дело) и в случае поломки они вызывали технички, причём их технички - это были не наши перегруженные «Москвичи»-универсалы, а фактически мобильные ремонтные мастерские, куда запчасти доставлялись самолётами и они привозили нужную деталь с механиками именно туда и тогда, куда было нужно! А наши ребята успевали прямо на дороге до прибытия технички поменять не только пробитый картер, но и перебрать поршни в моторе!!! «Москвич» должен был занять первое место в классе, если б не дурацкая русская душа – когда при перевале через Кордильеры у «Форда» сломалась передняя стойка, наши ребята не только перевернули, но и выдернули запасную стойку с другой разбитой машины, и затем кувалдой установили эту стойку на победивший «Форд»!!! А пилоты этого Форда ждали техпомощь, которая приехала бы в Кордильеры совсем не скоро, и сами не могли её поставить, кувалды-то у них не было, и даже сама мысль использовать кувалду к ним в голову просто не могла прийти! В принципе наши ребята могли бы победить в командном зачёте на чём угодно, хоть на асфальтоукладчиках, все машины дошли бы до финиша. Но один «Москвич» всё-таки был потерян из-за небрежности, кстати, самого опытного гонщика Карлова, который не пристегнулся ремнём и получил травму, а неполные экипажи к дальнейшему пути не допускались по правилам. Причём автор показывает необычайный дилетантизм: он пишет, что на высокогорную дорогу инков в 880 км отпущено мало времени: всего 11 часов! А в приведённой выше статье говорится обратное. Ведь реально эта дорога очень хороша, только запушена. Сейчас учёные склоняются к мнению, что дикие индейцы не могли построить этот автобан в горах, местами имеющий ровное брусчатое (!!!) покрытие. Постройка такой дороги требует не только развитой техники, но невозможна без компьютерных расчётов и моделирования на сложнейшем рельефе. Сколько тысяч лет прошло, состоялись десятки тысяч землетрясений там, а дорога живёт… Вот там «Москвич» и должен был вырвать победу!
Несмотря на то, что наша пресса трубила о «надёжности» Москвичей, в действительности это было не так. И мотор УЗАМ был ненадёжен. У одного прогорело аж два поршня, у другого оплавился вкладыш одного из шатунов. Прогар был вызван ископаемой технологией литья, когда дно поршня было слишком толстым и плохо отводило тепло, да и литьё имело дефекты, и материал был не супер. А вот причиной оплавления вкладыша шатуна, думаю, являлось вовсе не масляное голодание, на которое ссылается автор – при голодании оплавились бы все вкладыши! Определённо шейка вала была плохо шлифована, вот и начался задир и оплавление. Масло ведь было отличное, и его нашей команде поставляла фирма «Кастроль». Москвичи гонялись в классе 1300-1600 кубов, имея мотор только в 1480 кубов. В условиях УЗАМа изготовить коленвал под 1600 кубов не представляло вообще никаких затрат, но этого сделано не было! А просто поставить 4 мотоциклетных карбюратора вместо одного и получить прибавку мощности в 30 сил тоже никому в голову не пришло? А может, кто-то из руководителей команды просто не хотел абсолютной победы???
Несмотря на огромные успехи Москвичей в ралли, книга заканчивается чуть ли не прославлением гоночной ЛАДЫ-1600, которая якобы явилась «новым шагом вперёд». Причем там подробно описывается как итальянская фирма «Бозато» бесплатно (?) форсировала мотор Лады -1600 до 140 сил. И только вскользь говорится о форсировании УЗАМа-1500 английской фирмой «Piper», на котором Москвич победил абсолютно в Туре-Европы 1974 года. Причём не сказано, что у этого Москвича мотор выдавал с меньшего, чем у Лады, объёма аж 148 сил. Он ускорялся с места до 140 км/ч реально за 14 секунд! А сейчас наш «Реногор» без приписок разгоняется до 100 за 14 секунд….
Вообщем, понятно, что перспективный мотор на базе УЗАМа сознательно загубили в пользу коррумпированных чиновников, которые аж 30 лет ездили за границу, получали там взятки, чтобы только не допускать наши новые модели на западный рынок. Вот мы и получили тормоз-Автоваз, который спустя 20 лет после начала выпуска переднеприводных моделей «родил» - таки уродца Калину, технически отсталую, на которой, как пишут с завода, до сих пор «борются с вибрациями двигателя».
