Сокращённый перевод Lancia 037 The develompent & rally history of a World Champion. Peter Collins. Veloce Publishing. 2008. Публикуется с разрешения автора
Как только в FIAT согласились, что автомобиль по регламенту группы B должен быть построен к 1982 году, Серджио Лимоне (инженер компании Abarth) при помощи Марио Колуччи, смог приступить к рассмотрению возможных вариантов. Невзирая на то, что новый регламент вступал в действие только через два года, времени оставалось мало. В течение семи месяцев, начиная с ноября 1979, было предложено несколько вариантов; все они были отвергнуты.
Первый, под номером SE036, был задуман в духе Stratos: пространственная рама и размещенный посередине двигатель с коробкой передач.
В отличие от Stratos, двигатель (трёхлитровый V8 от Ferrari 308) предполагалось установить продольно. Предполагаемое преимущество данной конструкции заключалось в низком передке автомобиля и возможность вести разработку “с чистого листа” полностью нового шасси. Последний пункт одновременно мог рассматриваться и как недостаток, поскольку разработка полностью нового автомобиля могла стать очень дорогой и не позволила бы выдержать заданные сроки. Также, по словам Лимоне, двигатель был “огромный”. “Работы по этому автомобилю были прекращены “после нескольких набросков и постройки модели рамы”.
Накануне 1980 FIAT представил планы в наступающем раллийном сезоне. Официально было заявлено следующее: “ограниченная программа развития для Ritmo и значительно сокращённая программа выступлений для 131”. Тем временем в Соединённом Королевстве Ford продвигал через прессу заявления о том, что предложенная группа B - решение, по мнению Стюарта Тёрнера, директора по общественным связям компании, неправильное. “Этот шаг приведёт к появлению на спецучастках слишком дорогостоящих автомобилей”, говорил он, и как он был прав - но вместо жалоб FIAT собирался найти решение проблемы создания новой техники, и позднее в Ford сожалели, что не занимались тогда тем же.
В тоже самое время в журнале Autosport от 10 января рассказывалось о планах Audi получить до конца года омологацию по группе 4 для своего широко обсуждаемого полноприводного автомобиля.
Почему это было так важно? В конце 1979 FISA отменила длительный запрет на использование полного привода в чемпионате мира по ралли. Отныне полный привод был разрешен и Audi искало способ использовать эту новую возможность. Решение Audi вызвало широкое обсуждение: насколько полный привод будет необходимым элементом для команд, желающих выигрывать ралли в будущем; этот фактор определённо должен был рассматриваться Серджио Лимоне.
В феврале 1980 после отказа от SE036 Лимоне, размышляя об идее о спортивного автомобиля, предложил использовать модель Beta Montecarlo в качестве основы, сохранив поперечно расположенный четырёхцилиндровый двигатель также, как на серийном автомобиле. Лимоне рассудил, что использование уже существующего “донора” поможет ускорить процесс разработки и, что на данной стадии было даже более важно, работать с уже проверенными решениями, чем иметь дело с различными неизвестными. Как и в случае с SE036 сохранялось преимущество низкого передка и, по причине меньшего по размеру силового агрегата, обеспечивался хороший доступ к агрегатам - важный аспект при обслуживании в ограниченные временные отрезки на ралли. К недостаткам относилась необходимость изготовления полностью новой КПП; использование схемы подвески от серийного автомобиля с поперечным расположение двигателя рассматривалось как изначально плохое решение, связанное с компоновкой подвески. Разворот силового агрегата на девяносто градусов давал Montercarlo с продольным расположением четырехцилиндрового мотора; сохранялись вышеописанные достоинства, но требовалось разработать передний и задний подрамники, особенно в случае применения независимой подвески на сдвоенных рычагах.
В упомянутом выше январском Autosport был помещен небольшой тест дорожной версии Renault 5 Turbo. Новое слово в ралли от французской компании было получено таким способом: у серийного хэтчбека 5 двигатель убрали из моторного отсека спереди, заменили его на гораздо более мощный агрегат с турбонаддувом объемом 1300 см3 (1400 - прим. перев.) и установили его вместо задних сидений. Получился среднемоторный автомобиль с несущим кузовом. Предложенная схема была многообещающей, поэтому неудивительно, что когда Серджио Лимоне начал работу над очередным вариантом автомобиля группы B для компании FIAT, он выбрал за основу модель Ritmo (или Strada на британском рынке).
Под влиянием идей 5 Turbo также предлагалось перенести двигатель назад из существующего моторного отсека. Для придания прочности на кручение было решено добавить дополнительные лонжероны. Двигатель от 131 Abarth с установленным нагнетателем было решено разместить продольно позади передних сидений.
Достоинства данного варианта заключались в удачном распределении веса и в необходимости внесения изменений конструкции только задней части автомобиля, подвергнув усилению кузов, начиная со средней стойки и далее к задней части. Внешне получился “монстрообразный” раллийный автомобиль, страдавший от слишком сложной системы охлаждения и плохой доступности к агрегатам. Тем не менее, общий вес был ниже чем у ранних вариантов.
Общий вес конструкции в конечном счете был одним из критериев выбора, поскольку влиял на соотношение объем двигателя/ минимальный вес, установленный регламентом. Для нагнетателя, также, как для турбомоторов, коэффициент коррекции объема составлял 1,4, поэтому для попадания в трехлитровый класс с минимальным весом 960 кг объем двигателя должен быть не менее 2140 см3 - но объем мотора 131 Abarth составлял 1995 см3. Класс ниже был для двигателей объемом 2,5 л и минимальным весом 890 кг, но Серджио понимал, что Lancia никогда не сможет построить такой легкий автомобиль, поэтому он предпочел остаться в рамках трехлитрового класса.
Последняя идея, датируемая апрелем 1980, заключалась в комбинации решений, использованных в проектах SE031 (131 Abarth с атмосферным V6) и SE035 (131 Abarth с компрессорным R4). Двигатель 131 Abarth с компрессором заменял атмосферный агрегат, сохраняя переднемоторную продольную компоновку. Коробка передач, размещаемая в задней части автомобиля, подсоединялась карданным валом. Преимущества схемы были в хорошей управляемости и охлаждении, а также отличной доступности для обслуживания. При необходимости можно было бы построить версию с посадочной схемой 2+2. Недостатки: больший, в сравнении со среднемоторным вариантом, вес и более сложная конструкция в целом.
В конце концов, отбросив три из пяти предложенных вариантов, выбор с\происходил между Montecarlo с продольно расположенным двигателем и среднемоторным Ritmo/ Strada. Но оставался ещё один момент.
Весна 1980. Audi Quattro привнес дополнительный вариант для обсуждения лучшего способа подготовки к 1982 году: будет ли решение об использовании полного привода верным выбором для ралли или нет. Времени оставалось совсем мало. Менее чем через два года должна была начаться новая эра - эра группы B, и драгоценного времени на разработку конкурентоспособного автомобиля, немедленного готового к состязанию, было совсем немного - так что Лимоне решился и остановил свой выбор на варианте Montecarlo с продольно расположенным . “Мы были ограничены во времени и простейшим было решение оставить всё как есть”.
22 мая 1980 компоновка нового автомобиля была утверждена. Проекту был присвоен очередной номер по принятой в Abarth схеме - SE037.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
